原標(biāo)題:共享單車引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)：占道、交通事故、詐騙

當(dāng)“共享”遇到“公共”：

共享單車引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)

在“最后一公里”始終是中國城市交通死結(jié)的前提下，單純地考慮如何把共享單車“管”住，或許仍只是權(quán)宜之計(jì)。但無論如何，這頭“闖入瓷器店的公牛”所帶來的連鎖反應(yīng)才剛剛開始。

“我們要被氣死了。”北京一位區(qū)政府交通管理負(fù)責(zé)人對《中國新聞周刊》說。接受采訪時(shí)，他剛完成在所轄區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)地鐵站的幾天蹲點(diǎn)，每天數(shù)以千計(jì)的單車，堵塞了人行道、自行車道，甚至還占領(lǐng)了汽車道、快車道的隔離綠化帶。

資料圖：共享單車擠滿北京一處公交站臺，對公交車的運(yùn)行產(chǎn)生一定影響。中新社記者 劉關(guān)關(guān) 攝

北京市通州區(qū)自行車事務(wù)管理中心主任郭峰的任務(wù)也不輕松。僅2017年頭4個(gè)月，這個(gè)未來的北京副中心便涌進(jìn)了4萬輛共享單車，“單位門口、小區(qū)門口、交通站點(diǎn)，一堆一堆的”。郭峰很快就能分辨出車的來源：市民騎過來的，一般停得亂七八糟;要是一堆只有一種顏色，就是企業(yè)投放的。

有些基層政府忙不過來，將規(guī)范共享單車停放的任務(wù)交給了街道辦事處，允許街道辦事處購買第三方服務(wù)專門擺放單車，但這又涉及經(jīng)費(fèi)問題;還有一些基層政府，將城管、街道和共享單車企業(yè)的運(yùn)維人員拉進(jìn)一個(gè)微信群，看到單車成災(zāi)，管理人員便拍張照片發(fā)到群里，吆喝一聲“是誰家的快去處理了”，單車公司碼放好再拍一張“效果圖”算是交差。但是，這樣的效果也只能保持幾小時(shí)而已。

單車甚至侵占了“汽車”領(lǐng)地。北京京聯(lián)順達(dá)阜成門地鐵站停車管理員袁東坤說，她前兩任的停車管理員都辭職不干了，“這兒有地鐵站、萬通商場、華聯(lián)商廈，還有一個(gè)公交總站，人都往這兒騎，把汽車車位都占了，收不上來錢。”她對《中國新聞周刊》說。

但這只是顯性問題。

據(jù)深圳市交管部門公布的數(shù)據(jù)，7月1日至9日，深圳交警共查處涉自行車交通違法3261宗，屬共享單車的1717宗，占涉自行車交通違法總量的52.65%;主要違法行為是駕駛非機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛或占用其他車輛專用車道，占涉共享單車交通違法行為的79.45%。

單車的安全性能也堪憂。據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《北京居民使用共享單車的調(diào)查》， 72.2%被訪者遇到過“剎車失靈、車胎沒氣、掉鏈子、車把或坐墊損壞”等車輛破損情況。7月19日，國內(nèi)首起12歲以下兒童騎行共享單車發(fā)生交通事故死亡案例進(jìn)入司法程序。死者父母將ofo連同肇事方訴至法院，索賠878萬元，并要求ofo立即將所有機(jī)械密碼鎖具更換為更安全的鎖具。

共享單車還成了網(wǎng)絡(luò)詐騙的新寵。據(jù)北京市公安局聯(lián)合360推出的《2017年上半年網(wǎng)絡(luò)詐騙數(shù)據(jù)研究報(bào)告》，已有不法分子假冒共享單車客服，實(shí)施退款詐騙。2017年3月，福建省破獲了首例共享單車二維碼詐騙案。兩名犯罪嫌疑人僅在一個(gè)多月時(shí)間里，靠在共享單車上粘貼偽造的二維碼，從70名受害人那里騙了3200多元。

誰也沒想到，這個(gè)酷萌、時(shí)尚又絢麗的小精靈，在短短幾個(gè)月里，變成了一個(gè)給中國城市管理重重一擊的龐然大物。這場從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)上誕生的創(chuàng)新，正日漸成為一場資本、創(chuàng)新、城市公共管理能力與個(gè)人社會(huì)公德之間的較量。

瓷器店來了頭公牛

上一次令政府感到困擾的同類事件，還是2014年由Uber、滴滴等出行平臺導(dǎo)致的網(wǎng)約車紛爭。然而那一次喧囂只停留在移動(dòng)互聯(lián)端，并沒有對城市管理產(chǎn)生直接影響。

“嚴(yán)格來說，共享單車不是簡單的互聯(lián)網(wǎng)公司。”小鳴單車CEO陳宇瑩對《中國新聞周刊》說，“它大量的交互場景是在線下產(chǎn)生的。”小藍(lán)單車副總裁胡宇沸也表示，共享單車與網(wǎng)約車最大的不同，是共享單車有大量資產(chǎn)和非線上運(yùn)營工作。摩拜也多次公開宣稱：摩拜是一家“重資產(chǎn)”的企業(yè)。

但從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)起家的共享單車，不可避免又具備了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的擴(kuò)張模式。交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院(下稱“交科院”)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年年底時(shí)，全國共享單車數(shù)量為300萬輛;僅僅4個(gè)月后，就翻了一倍多，達(dá)到1000萬輛。百度指數(shù)也呈現(xiàn)出明顯的指數(shù)級增長：2016年10月，“共享單車”的搜索指數(shù)還是0，但從2017年3月起，搜索指數(shù)便從3000多迅速拉升，在3月中旬達(dá)到第一個(gè)高峰32135后，又在6月達(dá)到了第二個(gè)高峰33145。

“不考慮政府管理規(guī)范的條條框框，借助資本的力量迅速擴(kuò)大規(guī)模和影響力，”世界資源研究所(WRI)中國交通項(xiàng)目主任劉岱宗說，“這已成為當(dāng)代互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展的主要模式。”

資料圖：山西太原一小區(qū)內(nèi)10余平方米的水池里被堆放了約70輛共享單車。武俊杰 攝

然而共享單車時(shí)尚靈巧的形象，最初掩蓋了它所帶來的“蝴蝶效應(yīng)”。郭峰回憶說，2016年底在北京市交通委員會(huì)的會(huì)議上，就出現(xiàn)過關(guān)于共享單車的討論，僅停留在“怎么停放”的務(wù)虛，沒有形成書面的意見。直到今年春節(jié)后，單車呼啦啦一下鋪滿了，才意識到這個(gè)新事物可能會(huì)帶來大麻煩。

交科院城市交通研究中心戰(zhàn)略規(guī)劃部副主任尹志芳也有同感。2017年春節(jié)后，她和同事調(diào)研撰寫了一份《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范共享單車發(fā)展的建議》的內(nèi)參，當(dāng)時(shí)，他們預(yù)感到有四個(gè)方面容易產(chǎn)生漏洞：亂停放影響公共秩序;押金導(dǎo)致的金融安全;運(yùn)營不到位;以及可能涉及的二維碼詐騙、惡意破壞、私自占有等違法問題。然而，共享單車當(dāng)時(shí)的強(qiáng)勁勢頭尚未顯露，競爭市場還不穩(wěn)定，各家發(fā)展還需要一段時(shí)間。

僅僅一個(gè)月后，4月中旬，城市交通研究中心就接到了緊急命令，要在半個(gè)月內(nèi)完成一份關(guān)于共享單車管理意見的草稿。于是，接下來兩個(gè)星期里，他們連軸轉(zhuǎn)完成了“全國36個(gè)中心城市座談會(huì)”“企業(yè)座談會(huì)”和“用戶座談會(huì)”，以及一份《關(guān)于共享單車發(fā)展的調(diào)研報(bào)告》。

5月3日，指導(dǎo)意見方案初稿完成，開始征求專家意見。然而，對于許多問題，大家并未形成明確的統(tǒng)一意見。

劉岱宗參加了征求意見會(huì)。他回憶，一個(gè)激烈的討論環(huán)節(jié)是“強(qiáng)制報(bào)廢年限”。一些單車企業(yè)建議將強(qiáng)制報(bào)廢年限設(shè)置為3年。這一意見參照了國內(nèi)公共自行車的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)：自行車經(jīng)過3年高強(qiáng)度使用后，車架的金屬結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)內(nèi)部損傷，形成安全隱患。

但劉岱宗對此持反對意見。他認(rèn)為，“3年強(qiáng)制報(bào)廢”有利于一些早期以數(shù)量占領(lǐng)市場、但質(zhì)量不佳的單車企業(yè)，同時(shí)也符合單車生產(chǎn)企業(yè)的立場，但不利于鼓勵(lì)共享單車企業(yè)形成提高單車質(zhì)量的意愿，也不利于單車產(chǎn)品的升級迭代，同時(shí)也不符合循環(huán)經(jīng)濟(jì)的要求。

激烈的爭吵后，“報(bào)廢年限”沒有寫入，只是要求企業(yè)“及時(shí)清理違規(guī)停放、存在安全隱患、不能提供服務(wù)的車輛”。

另一個(gè)爭論焦點(diǎn)是押金監(jiān)管問題。與會(huì)各方人士都同意進(jìn)行押金監(jiān)管，但地方政府希望獲得押金監(jiān)管權(quán)，以便擁有“介入資金的話語權(quán)”，而部分專家認(rèn)為，多數(shù)共享單車企業(yè)在多個(gè)城市都有投放車輛，用戶的押金匯總到企業(yè)統(tǒng)一的賬戶，理論上由中央統(tǒng)一監(jiān)管更便于實(shí)施和管理。

最后發(fā)布的意見稿綜合了雙方意見。一方面，允許企業(yè)在注冊地開立用戶押金、預(yù)付資金專用賬戶，而另一方面，“發(fā)展改革、價(jià)格、人民銀行、工商、質(zhì)檢等部門按照各自職責(zé)，對互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車經(jīng)營行為實(shí)施相關(guān)監(jiān)督檢查”。

電子圍欄是個(gè)有效解決辦法嗎?

在5月22日交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》中，對于停放問題，有兩處描述。一是在“實(shí)施鼓勵(lì)發(fā)展政策”中提到，“可制定負(fù)面清單實(shí)行禁停管理”，另一處是在“規(guī)范運(yùn)營服務(wù)行為”中指出了共享單車企業(yè)對車輛停放負(fù)有管理責(zé)任，“推廣運(yùn)用電子圍欄等技術(shù)”，“綜合采取經(jīng)濟(jì)懲罰、記入信用記錄等措施，有效規(guī)范用戶停車行為”。

之所以這樣表述，因?yàn)樵谑欠褚捎秒娮訃鷻诩夹g(shù)上，還存在很多爭議。

北京市西城區(qū)市政市容委交通管理科科長盧道紅對《中國新聞周刊》說，主要困境來自現(xiàn)有地面限制。西城區(qū)屬于老城區(qū)，人行道本就窄小，小胡同多，長度從幾十米到1公里不等，最窄的不到2米寬，此外，還有大量不允許停車的政府機(jī)關(guān)，修建電子圍欄的條件有限。不過，盧道紅表示，為滿足市民的出行需求，區(qū)內(nèi)已施劃了980余處非機(jī)動(dòng)車停放處，也正在考慮試用電子圍欄的解決方案。

地面條件略為寬松的通州也面臨同樣的困境。“有些單位、小區(qū)門口，不是政府說要?jiǎng)澩＼囄痪湍軇潱€有公交站、地鐵站口，都要去協(xié)商。”通州區(qū)自行車事務(wù)管理中心主任郭峰說。

到底劃多少夠用?似乎很難測算。北京通州區(qū)的電子圍欄試點(diǎn)，最初計(jì)劃時(shí)只有296個(gè)，但截至7月25日，已經(jīng)施劃了415個(gè)。據(jù)郭峰估計(jì)，如果完全按照出行需求，到今年年底要建1000個(gè)電子圍欄試點(diǎn)。

其次是精度問題。目前的共享單車主要采用GPS定位技術(shù)。GPS適用于大型交通工具，允許有10到20米的誤差，不過電子圍欄通常只有20米長2米寬，極易出現(xiàn)偏差。后來入局的國產(chǎn)定位系統(tǒng)北斗，目前參與了北京市通州區(qū)和東城區(qū)的電子圍欄試點(diǎn)。但據(jù)透露，北京市交委對北斗的要求是誤差在15米之內(nèi)即可。

一些共享單車公司因此引入輔助通訊和定位技術(shù)。比如小鳴單車的“GPS+藍(lán)牙”智能鎖設(shè)備，在北京海淀區(qū)試點(diǎn)的海淀智享單車的“GPS+藍(lán)牙系統(tǒng)+天線”停車管理方案，可將定位誤差縮小到1米左右。由此帶來的問題則是，與每種技術(shù)匹配的電子圍欄，需要不同的設(shè)計(jì)和施工。

各地試用的技術(shù)也不盡相同。與深圳市福田區(qū)達(dá)成協(xié)議的，是摩拜的智能停車推薦系統(tǒng)，而以“GPS+藍(lán)牙”停車方案為營銷點(diǎn)的小鳴單車，則是與廣州、上海靜安區(qū)和黃浦區(qū)、福建漳州、江蘇無錫等地達(dá)成合作試點(diǎn)。北京的情況更為復(fù)雜。在通州試點(diǎn)的電子圍欄技術(shù)，是ofo與北斗參與完成的，采用的是北斗技術(shù);與朝陽區(qū)政府合作的，則是一家名為北京易始通達(dá)科技有限公司的民營企業(yè)，采用的是藍(lán)牙技術(shù);海淀區(qū)政府打算采用國營公司“海淀智享”的技術(shù);而7月18日開始試行電子圍欄的北京市東城區(qū)，一下便試點(diǎn)了3種方案：摩拜的智能停車方案、ofo+北斗解決方案和易始通達(dá)的開放式藍(lán)牙方案。于是，一個(gè)顯而易見的矛盾是：如果將車由一個(gè)區(qū)騎到另一個(gè)區(qū)，該如何停放?

一些共享單車企業(yè)表示，這并不難解決。比如小鳴單車說，他們的電子圍欄技術(shù)可以接入任何單車的數(shù)據(jù)，只要對方平臺同意。但海淀智享總經(jīng)理助理于成功對《中國新聞周刊》分析，“誰掌握了電子圍欄，誰就掌握了單車數(shù)據(jù)，這牽扯到競爭關(guān)系，因此，不可能由任何一家單車企業(yè)來做，必須由政府牽頭，第三方來做。”但摩拜持反對意見。“摩拜單車所有物聯(lián)網(wǎng)協(xié)議都是端到端加解密的，只有在摩拜系統(tǒng)內(nèi)才能解密，我們不可能把秘鑰交給任何第三方，”摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官(CTO)夏一平說，“這就像讓中國移動(dòng)接入中國聯(lián)通一樣不可能。”

拋開技術(shù)層面的擔(dān)憂，共享單車企業(yè)真正焦慮的是，電子圍欄政策會(huì)將共享單車打回原來的有樁公共自行車模式。“便利性是共享單車最大的優(yōu)越性，騎到任何地方都可以停下來，結(jié)束，付款，不用再管其他事情，正是因?yàn)橛羞@樣的產(chǎn)品體驗(yàn)，才產(chǎn)生了這樣的現(xiàn)象級增長。”夏一平對《中國新聞周刊》說，這種便利性一旦被打破，隨之而來的將是用戶數(shù)量和使用頻次的雙重下降，會(huì)對整個(gè)行業(yè)帶來“毀滅性的打擊”。“我們希望的是通過更好的產(chǎn)品機(jī)制、更好的技術(shù)來配合政府和用戶，而不是電子圍欄。”

復(fù)旦大學(xué)數(shù)字與移動(dòng)治理實(shí)驗(yàn)室主任鄭磊對此不完全同意，“有樁自行車的樁位是固定的，電子圍欄可以靈活調(diào)動(dòng)。電子圍欄的建設(shè)密度也會(huì)超越有樁自行車。當(dāng)然，如何劃定電子圍欄，政府不能拍腦袋，應(yīng)該聽取企業(yè)基于市民實(shí)際騎行數(shù)據(jù)給出的建議。”

但仍有些事無法依靠自覺或規(guī)范來解決。

“潮汐效應(yīng)是無法避免的。”通州區(qū)自行車事務(wù)中心主任郭峰說。以通州區(qū)6號線北關(guān)地鐵站為例，該站每天的公共自行車吞吐量達(dá)3500輛到4000輛，而實(shí)際空間只允許一次性停放400輛自行車。為避免單車無處可停，每天午飯后到夜間10點(diǎn)，有4輛調(diào)運(yùn)車不停地將已停放的公共自行車運(yùn)走，為后來者騰出空間。

《中國新聞周刊》采訪的多家共享單車公司都承認(rèn)，調(diào)度是重頭戲，大城市尤重，但均表示不方便透露調(diào)度成本。

“人的成本非常高。”小鳴單車CEO陳宇瑩坦言。ofo聯(lián)合創(chuàng)始人楊品杰也笑稱，共享單車的免維護(hù)實(shí)際上是個(gè)偽命題，“找車、擺車、調(diào)度，都是運(yùn)維，都需要人”。

小藍(lán)單車北京運(yùn)營經(jīng)理趙振南向《中國新聞周刊》介紹，小藍(lán)單車在全北京共投放了28萬輛單車，由4家外包公司、近300人負(fù)責(zé)行日常維護(hù)。平均每千輛車的運(yùn)維人員是2名。但早晚高峰的潮汐調(diào)度，需要占用一二百人力、七八輛大貨車及50-100輛三輪車。

這與ofo在成都的調(diào)度成本類似。ofo西南大區(qū)負(fù)責(zé)人曾對媒體介紹，ofo將成都主城區(qū)劃分成近200個(gè)網(wǎng)格，每3格配備一輛調(diào)度貨車，全市共有超過600人和60多輛貨車負(fù)責(zé)調(diào)度。但在地鐵沿線、旅游景點(diǎn)和大型商超周邊，會(huì)加派人手重點(diǎn)維護(hù)。以ofo對外公布的成都單車投放量為60萬輛計(jì)算，平均每千輛自行車的運(yùn)維人員也是不到2人。

地面人員只能負(fù)責(zé)短途調(diào)度。遠(yuǎn)距離的大量調(diào)度是由物流公司完成的。從2016年年底開始，杭州傳化貨嘀科技有限公司(下簡稱“易貨嘀”)進(jìn)入共享單車的物流調(diào)度領(lǐng)域。公司上海市場部經(jīng)理梁立暉告訴《中國新聞周刊》，易貨嘀最初的業(yè)務(wù)是投放單車，僅2017年第一季度，就在上海投放了50萬輛共享單車。但從5月起，公司在北京和上海的工作重心都轉(zhuǎn)向了幫助合作方尋找壞車，以及進(jìn)行區(qū)域間調(diào)運(yùn)。

易貨嘀表示不方便透露調(diào)運(yùn)量，但“業(yè)務(wù)很忙”。忙不過來時(shí)，他們會(huì)尋找運(yùn)輸個(gè)體戶來分擔(dān)。林泉是其中一個(gè)接單者。他和妻子每晚9點(diǎn)上班，從郊區(qū)的停車場將車輛運(yùn)到市區(qū)指定地點(diǎn)。一車可運(yùn)45輛單車，每晚兩次，去掉汽油成本，每運(yùn)送一次賺200元;白天城區(qū)禁行，主要在市郊各個(gè)站點(diǎn)之間調(diào)運(yùn)，生意好時(shí)可以接五六單，每車費(fèi)用約100塊錢。夫妻倆在運(yùn)送之外還負(fù)責(zé)裝車、卸車、碼車，平均卸完一貨車單車，需要1小時(shí)。據(jù)此測算，單車企業(yè)支付的車均運(yùn)費(fèi)成本在2.2到4.5元之間。

“這告訴我們，真正需要解決的，不是讓100輛車如何停放整齊，而是停滿100輛車后，再來的車怎么辦?”WRI的劉岱宗說，“亂停放的根源，其實(shí)還是停放空間的緊缺。”

所以，劉岱宗認(rèn)為，電子圍欄無法高效地解決上百萬輛共享單車的停放問題。他的建議是設(shè)立“負(fù)面清單”式禁停區(qū)，政府和企業(yè)通過定位技術(shù)配合，凡是騎入禁停區(qū)便不能落鎖，并持續(xù)計(jì)費(fèi)。“甚至可以通過技術(shù)設(shè)定，依照停放的距離有層次地減免費(fèi)用，引導(dǎo)用戶到外圍停放，達(dá)到治理亂停放的目的。”

資料圖：共享單車擺成兩排“包圍”成都一加油站。　張浪 攝

共享單車需要總量控制嗎?

頻繁地運(yùn)送與調(diào)度，頗有些貓鼠游戲的味道：政府為了城市管理，不允許更多單車進(jìn)入市區(qū);企業(yè)為了用戶體驗(yàn)以及市場占有率，又必須使自家品牌盡可能多地出現(xiàn)在人流密集區(qū)。

“公司報(bào)給我們的數(shù)字，我們認(rèn)為都打了折，總量肯定比他們報(bào)上來的要多。”上述不愿意透露姓名的城市交通管理人士表示，“但他們解釋說，那都是市民從別的區(qū)騎來的。”

北京市西城區(qū)交通管理科副科長李寧曾兩天蹲守在西城區(qū)的積水潭和阜成門地鐵站，每天從下午4點(diǎn)蹲到7點(diǎn)，“主路、輔路、人行道、盲道，都是自行車，但管完兩三天，又恢復(fù)原樣了”。根據(jù)企業(yè)上報(bào)的數(shù)據(jù)，截至7月，西城區(qū)內(nèi)已有近16萬輛共享單車，動(dòng)員了民間志愿者、街道協(xié)管員、保安等1600余人參與管理。他的實(shí)際體會(huì)是：“總量必須控制。不控制，交通換乘集中地點(diǎn)就無法避免堆積。”

郭峰在北京通州的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與李寧的實(shí)際感受基本一致。北京八通線九棵樹地鐵站周邊施劃了5個(gè)停放區(qū)，可停放400輛單車，然而高峰期的停放數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)字。

劉岱宗是“總量控制”的支持派。他認(rèn)為，單車的運(yùn)營空間主要是城市公共道路，必須依靠城管、交管部門甚至街道、社區(qū)等政府派出職能部門，才能完成管理。只有在“總量控制”的模式下，將共享單車變成“特許經(jīng)營”，政府才有依據(jù)對共享單車執(zhí)法，同時(shí)，企業(yè)也將通過取得特許經(jīng)營權(quán)，為自己公司的產(chǎn)品所占用的公共資源付費(fèi)。

據(jù)交科院綜合企業(yè)上報(bào)的數(shù)據(jù)，目前北京的共享單車投放總量全國居首，至少十家品牌在北京投放了約120萬輛單車;上海名列第二，約有107萬輛;廣州和深圳各有約70萬輛。許多輿論認(rèn)為，這個(gè)數(shù)量或許已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出一個(gè)城市的需求。

上海交通大學(xué)教授陳歆磊和長江商學(xué)院品牌研究中心高級研究員史穎波在FT中文網(wǎng)撰寫的一篇文章認(rèn)為，根據(jù)國際公共自行車的運(yùn)營狀況測算：一個(gè)常住人口100萬以上的市縣，需要的共享單車數(shù)量在2萬輛左右;常住人口300萬以上的城市也只需要3萬輛;就是常住人口約為2500萬的上海，也只需要50萬輛。

但尹志芳認(rèn)為，一個(gè)城市的出行需求不只與這些靜態(tài)數(shù)據(jù)有關(guān)，還與城市的承載能力、交通規(guī)劃等因素密切相關(guān)。而且，出行習(xí)慣也是可以培養(yǎng)且不斷變化的。“比如，根據(jù)我們的調(diào)查，共享單車出現(xiàn)后，自行車的出行總量已經(jīng)由原來的5.5%上升到了11.6%;目前北京使用自行車出行的居民中，已有80%會(huì)選擇共享單車，但許多人自己也有自行車，那總量又該怎么算呢?”她說，“還是應(yīng)該交給市場。”

她透露說，交科院目前沒有提出過總量控制的建議，而是建議把權(quán)限下放到地方政府，允許各地政府“因城施策、因地制宜”。她說，這樣做主要是不希望因此造成權(quán)力壟斷。

支持實(shí)施總量控制的劉岱宗對此也表示擔(dān)憂。“最怕的是出現(xiàn)權(quán)力尋租。在總量控制的情況下，政府形成強(qiáng)制管制，能否保證配額匡算過程的公開，以及投標(biāo)程序的透明，就成了下一步需要警惕的事情。”

但尹志芳觀察到，目前各地政府對下放的“權(quán)力”有些不知所措，“市政府說，我們也直接把權(quán)限下放到區(qū)政府吧，區(qū)政府說，那我們是不是下放給街道辦?”

《中國新聞周刊》采訪過的多個(gè)基層政府職能部門確實(shí)處于一種迷茫狀態(tài)。“我們能沒收嗎?沒收的依據(jù)是什么?罰款?罰用戶還是罰公司?這些目前都沒有依據(jù)。”一位基層政府交通負(fù)責(zé)人問，“但如果我們寬容地對待共享單車，為什么不允許賣烤地瓜等占道經(jīng)營行為?這又涉及公平問題。”

一旦混亂持續(xù)久了，就容易導(dǎo)致“一刀切”式的管理。“如果任由企業(yè)去市場競爭，我們肯定管不過來，唯一的辦法就是沒收。”上述人士對《中國新聞周刊》說。

目前各地政府似乎也在印證這個(gè)思路。

2016年11月，成都市華陽街道辦事處城市管理辦公室以“占用城市道路開展經(jīng)營活動(dòng)”為由，暫扣了200余輛各個(gè)品牌的共享單車。在市民和輿論強(qiáng)烈反對后，成都市政府表態(tài)，共享單車侵占盲道、機(jī)動(dòng)車道等不規(guī)范停放問題，“既不能簡單說‘NO’，也不能熟視無睹放任不管”，市政府、交管等相關(guān)部門正抓緊研究規(guī)范管理問題。兩天后，這批單車被企業(yè)領(lǐng)回。

2017年4月，在湖南株洲投放僅1天的200余輛共享單車被一次性移除。當(dāng)?shù)爻枪芫直硎荆捎谶@批共享單車沒有到相關(guān)部門報(bào)備，未商定好管理辦法及責(zé)任就投入使用，運(yùn)營公司也均為沒有經(jīng)過政府部門準(zhǔn)入的企業(yè)，因此被全部移除。

6月中旬，網(wǎng)絡(luò)曝出杭州“共享單車墳場”的照片。杭州城管部門隨后表示，這是杭州城管部門暫扣的違規(guī)停放的共享單車，目前總計(jì)約2.3萬輛。半個(gè)月后，杭州市城市管理委員約談了9家在杭州投放車輛的共享單車企業(yè)，扣押直接變成了禁令：暫停任何企業(yè)在杭州的新增投放。

北京市西城區(qū)已開始另一種形式的總量控制。在一份最新提供給《中國新聞周刊》的《西城區(qū)共享單車管理情況匯總》中，有這樣的明確要求：投放共享單車要事先報(bào)告，未經(jīng)允許，不準(zhǔn)擅自投放;同時(shí)，要定期向區(qū)市政市容委提供在本轄區(qū)的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，投放區(qū)域和數(shù)量。

通州區(qū)的做法則是限制企業(yè)數(shù)量。“通州未來可能只允許三到四家單車企業(yè)投放，其余一律不許進(jìn)入。”通州區(qū)自行車事務(wù)管理中心主任郭峰表示。小藍(lán)單車向《中國新聞周刊》證實(shí)，目前有大約1000輛小藍(lán)單車被統(tǒng)一扣押。“據(jù)說，電子圍欄試點(diǎn)進(jìn)一步推進(jìn)前，通州不會(huì)再接收新的共享單車了。”小藍(lán)單車運(yùn)營經(jīng)理趙振南說。但他隨后輕松地說，“不過我們已經(jīng)準(zhǔn)備在8月和通州試點(diǎn)電子圍欄了，到時(shí)候就可以解決了。”

資料圖：北京三里屯地區(qū)的一處共享單車停車區(qū)域加裝了電子圍欄。中新社記者 賈天勇 攝

更需要改變的，

是未來的城市交通規(guī)劃

在劉岱宗看來，目前共享單車在城市治理方面的困境，反映了中國的用戶、企業(yè)和政府都不成熟：用戶只考慮自己的方便，企業(yè)為擴(kuò)大市場一味大量鋪車，而政府，被動(dòng)地面對既成事實(shí)后，缺乏快速反應(yīng)機(jī)制。

中國原有的公共自行車供應(yīng)不足、手續(xù)繁瑣是共享單車熱潮興起的重要因素。

2014年年底，尹志芳曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)就北京市民的單車出行意愿做問卷調(diào)查，結(jié)果是：80%以上的受訪者知道有公共自行車，60%有意愿租用，但只有1.4%的受訪者有經(jīng)常租用公共自行車的行為。究其原因，一是辦卡手續(xù)麻煩;二是服務(wù)站點(diǎn)不好找。

杭州是中國公共自行車服務(wù)最成功的城市。據(jù)浙江新聞2017年3月的數(shù)據(jù)，經(jīng)過近9年的發(fā)展，杭州公共自行車數(shù)量從2008年的4900輛發(fā)展到了8.58萬輛，全市有服務(wù)點(diǎn)3770處，日均使用人次31.5萬。杭州因此在2011年被BBC(英國廣播公司)評為8座“全球公共自行車服務(wù)最棒的城市”之一。2016年召開G20峰會(huì)時(shí)，與會(huì)代表在杭州街頭騎“小紅車”，一度成為多家媒體追逐的熱點(diǎn)。因此，杭州也成為對共享單車態(tài)度最強(qiáng)硬的城市之一。

然而，根據(jù)杭州市統(tǒng)計(jì)局的數(shù)字，2008年時(shí)，杭州常住人口數(shù)量為796萬，2016年底時(shí)已達(dá)到900萬人。2015年，杭州平均每萬人擁有公共自行車121輛，到2017年，這個(gè)數(shù)字已降為95輛。

北京市從2008年開始運(yùn)營公共自行車。據(jù)2016年9月3日北京電視臺的報(bào)道，9年之后，北京全市投放公共自行車總數(shù)為6.8萬輛，租賃站點(diǎn)2000個(gè)。以2015年末北京市常住人口2170.5萬人計(jì)算，北京每萬人只擁有公共自行車31輛。

通州是北京市公共自行車運(yùn)營狀況最好的區(qū)。截至2016年底，總計(jì)有2萬輛自行車，503個(gè)服務(wù)點(diǎn)。截至2015年底，通州有常住人口137.8萬人，平均每萬人擁有公共自行車已達(dá)145輛。如此高配比的公共自行車系統(tǒng)，背后是龐大的財(cái)政支出。據(jù)通州自行車事務(wù)中心主任郭峰介紹，共有230名工作人員24小時(shí)三班倒地負(fù)責(zé)調(diào)度、維修和保潔，平均每人每月3000元工資，一年下來就要800多萬，還不包括車輛本身、零部件采購和調(diào)運(yùn)車輛的費(fèi)用。另一個(gè)可供參考的例子是，2015年11月，北京市海淀區(qū)交通委員會(huì)對“海淀區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目”公開招標(biāo)，在海淀區(qū)設(shè)置160個(gè)公共自行車站點(diǎn)、投放5000輛自行車，并配套符合要求的設(shè)備及軟件，預(yù)算金額為3138.3953萬元人民幣。按此計(jì)算，不含運(yùn)營成本的車均經(jīng)費(fèi)近6300元。

因此，郭峰非常贊同，共享單車成為公共自行車的極大補(bǔ)充，也降低了政府的負(fù)擔(dān)。據(jù)他統(tǒng)計(jì)，2016年，通州區(qū)公共自行車的租還次數(shù)是3456萬次，但今年上半年的租還次數(shù)只有1700萬次，基本持平。而在之前，2014年比2013年增加了730萬次，2015年增加了1200萬次，2016年的使用次數(shù)增加了1400萬次，“共享單車確實(shí)減緩了公共自行車的增速壓力”。

在這個(gè)趨勢下，西城區(qū)交通管理科科長盧道紅說，擁有7000輛公共自行車的北京市西城區(qū)，已取消了2017年的公共自行車投放計(jì)劃。

“目前大家都只在討論停放問題，沒看到我們既往的城市交通規(guī)劃中，過多地傾向機(jī)動(dòng)車，而忽視了對慢交通、自行車的引導(dǎo)。”復(fù)旦大學(xué)數(shù)字與移動(dòng)治理實(shí)驗(yàn)室主任鄭磊認(rèn)為，政府應(yīng)重新思考城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的改造，“以上海為例，黃浦區(qū)劃出很多路，不能走自行車，我的觀點(diǎn)恰恰相反，應(yīng)該劃很多路，不能進(jìn)私家車，市中心最擁堵的路段應(yīng)該留給行人、自行車、公交車或出租車。”

劉岱宗曾參加過北京一處P+R方案的評審。所謂P+R，即在地鐵站周邊修建的小汽車停車場工程。那個(gè)評審項(xiàng)目一共能停放100輛小汽車，工程造價(jià)高達(dá)1億元。劉岱宗說，會(huì)后他生了好一陣悶氣。“1個(gè)億，只能解決100輛車、每輛車1至2人的出行，而且都是居住在附近的高收入階層，這種項(xiàng)目的社會(huì)價(jià)值太小了。但100個(gè)小汽車的停車位，至少可以置換1500輛自行車的車位，投入更小，社會(huì)效益卻更大，這才是我們交通規(guī)劃應(yīng)該轉(zhuǎn)換的方向。”

另一個(gè)可以佐證的例子是，有“自行車王國”之稱的中國，2008年之前在國家部委層面上沒有專門的自行車管理部門，僅由住建部負(fù)責(zé)自行車道的修建工作。2008年大部制改革后，將城市交通管理(包括自行車)歸在交通運(yùn)輸部，由它負(fù)責(zé)指導(dǎo)城市公共交通管理，但對非機(jī)動(dòng)車的關(guān)注不多。“我們提出過好多次，要鼓勵(lì)規(guī)范自行車出行、綠色出行，”尹志芳說，“但體量確實(shí)太小了。”2008年后中國各大城市開始推廣的公共自行車項(xiàng)目，雖然整體上由各市的交通運(yùn)輸局(或交通委員會(huì))負(fù)責(zé)，但在有的城市被歸入了城管或市政園林部門。

具體到北京市，只有通州區(qū)在2014年設(shè)立了自行車事務(wù)部，其他城區(qū)多由交通管理科分擔(dān)管理。某區(qū)政府交通管理科科長說，該區(qū)只有一位副科長負(fù)責(zé)公共自行車和私家非機(jī)動(dòng)車的管理，共享單車出現(xiàn)后，管理任務(wù)自然也落到他身上。“工作負(fù)荷很重，再找10個(gè)人都未必能管理好。”他甚至不無抱怨地說，“就這樣，你們媒體還肯定不對我們做正面報(bào)道。”

不過，劉岱宗認(rèn)為，共享單車雖是新出現(xiàn)的，問題卻都是老問題。比如要避免潮汐現(xiàn)象，首先應(yīng)在規(guī)劃上避免回龍觀、天通苑這樣數(shù)百萬規(guī)模的居住區(qū)。北京市交通發(fā)展研究院最新發(fā)現(xiàn)了北京“四大通勤走廊”，分別是：從天通苑到泛CBD方向，從望京到泛CBD方向，從通州到泛CBD方向，以及從回龍觀到中關(guān)村方向。“通勤走廊”呈單向行進(jìn)狀態(tài)，所造成的不只是城市道路的擁堵，還有公共交通資源無法獲得均衡使用，以及新出現(xiàn)的共享單車的調(diào)度難題。

在“最后一公里”始終是中國城市交通死結(jié)的前提下，單純地考慮如何把共享單車“管”住，或許仍只是權(quán)宜之計(jì)。但無論如何，這頭“闖入瓷器店的公牛”所帶來的連鎖反應(yīng)才剛剛開始。一旦政府正式介入共享單車的運(yùn)營與監(jiān)督，交管部門將進(jìn)入騎行管理，城管部門將介入停放管理，價(jià)格部門將介入定價(jià)制定，銀行將介入押金監(jiān)管，稅收部門開始收稅，質(zhì)檢部門將出臺質(zhì)量準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)……這個(gè)游戲的下半場看起來不會(huì)太好玩了。

(應(yīng)受訪者要求，林泉為化名。實(shí)習(xí)生劉一麟對本文亦有貢獻(xiàn))

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