原標題：從開通時“擠不上”到后來“坐不滿”

青西快線公交28日起停運

停運的背后是青黃公共交通格局的大演變

本月28日，運行十年的青西快線公交車將正式停運，十余年來，從當年開通時的“擠不上”，到后來“坐不滿”，青西快線公交車停運的背后，是我市青黃公共交通格局的大演變。

發(fā)布 運行十年青西快線停運

市交通運輸局近日發(fā)布消息，為進一步優(yōu)化市區(qū)公交運力配置，降低濱海大道、漓江路公交線路重復系數，提高公交資源利用效率，自3月28日起，停運青西快線公交線路。青西快線公交線路停止運營后，不會出現新的公交服務盲區(qū)，沿途均有可替代公交線路或地鐵線路。其中，西海岸汽車總站至靈山衛(wèi)公交樞紐站區(qū)段，可通過黃島306路等線路到達；靈山衛(wèi)公交樞紐站至道路交通博物館區(qū)段，可通過聯(lián)動調整的隧道8路實現出行目的。

為進一步優(yōu)化市區(qū)公交運力配置，保障青西快線停運后的市民基本出行，自3月28日起，對隧道8路公交線路走向進行調整。線路截短后，取消路段由303路等線路替代。

青西快線的開通，誕生于膠州灣隧道開通后青黃兩地旺盛的客流出行需求。2015年，青島首輛發(fā)往西海岸汽車總站的青西快線公交線路正式開通，成為首條全線貫通主城區(qū)至西海岸的交通快速長廊。剛開通時，每天1000余人次乘坐青西快線往返于青島主城區(qū)與西海岸之間。除了上班族，青西快線還吸引了不少老家在西海岸的“老青島”乘公交回鄉(xiāng)探親。青西快線是長途式的公交車，乘坐這條公交線路的乘客很少在中途下車，多數乘客是始發(fā)站上車、終點站下車。

調查 隧道公交數量“減半”

2011年6月，膠州灣隧道正式開通，穿海底、連青黃；2011年6月，隧道1路、隧道2路、隧道3路、隧道4路先行開通，2012年初又由靈山衛(wèi)樞紐站新開辟了隧道5路、隧道6路、隧道7路、隧道8路四條公交專線。

“剛開通時，大家都爭相坐車體驗穿行海底的感覺，人多的時候都擠不上車。”公交隧道二分公司黨支部副書記朱蓬告訴記者，市民當時對這條中國自行建造的第二條海底隧道充滿了好奇，不少來觀光體驗的。當時幾乎每趟車都爆滿，駕駛員下班后，會主動到車廂、站點維持乘車秩序。開通初期，隧道1路、2路、5路、6路四條線路日均客流基本穩(wěn)定在5萬人次左右。隧道公交線路的開通，給市民帶來了很多便利。

隨著城市發(fā)展、市民生活方式的改變，隧道公交線路的現狀也悄然發(fā)生了變化，客流不復以往爆滿景象。此后，隧道2路、隧道4路、隧道5路、隧道7路四條公交線路停運，加上即將停運的青西快線，連接青黃的隧道公交已經“減半”。

背后 地鐵開通出行方式改變

隧道公交“減半”的結果，是多因素共同作用的體現。膠州灣隧道開通十余年來，多次降低通行費用，讓更多有車一族開始選擇駕車通行。“剛開通時，一些車主不愿意掏通行費，會選擇將車輛停放在隧道口，然后坐隧道公交過海。”不僅如此，一度還有外地旅行團，選擇將旅游大巴車停放在隧道口，然后組織團員乘坐隧道公交過海，在市區(qū)游玩后再乘坐隧道公交返回。

另一個重要因素，則是地鐵1號線的開通，為青黃兩地居民出行提供了更多選擇。后來又有地鐵西海岸快線的開通，兩條地鐵線路極大覆蓋了青西快線的通行范圍。地鐵準時、順暢的特點，讓其在與公交的競爭中脫穎而出。隧道公交線路由原來連接青西兩地的交通“主動脈”，轉變?yōu)榉盏罔F主動脈的“毛細血管”。有的線路客流較開通時下降了三成左右。

數據顯示，2024年，青島地鐵運送乘客5.29億人次，日均144萬人次（最高235萬人次），比2023年增長12.44%；公共交通分擔率達到44%（最大61%），比2023年提升近2個百分點。從線路客運量看，居前三的分別為1號線1.44億人次，2號線、3號線均為1.14億人次。

有開始就有結束，告別是為了更好前進。隧道公交減半停運后，可以更好優(yōu)化分配運力，為市民出行提供更多便捷。

青島晚報/觀海新聞/掌上青島記者 徐美中