原標題：地鐵三期“難度天花板”工程完工

2號線二期下王埠車站主體結構封頂 為兩條主動脈交叉地帶地下修建的換乘車站

隨著兩臺青島功率最大的“天泵”不間斷作業，一晝夜之間成功將800立方米的混凝土從地面送至車站頂板。近日，隨著最后一段車站頂板完成澆筑，由中鐵二十局承建的地鐵三期“難度天花板”工程——2號線二期下王埠車站實現主體結構封頂。這標志著2號線二期工程刷新了最重要的一段建設進度條。

全線建設中的重難點工程

下王埠車站位于李滄區金水路與巨峰路交叉口，是2號線二期第一座車站。該站為地下兩層、局部三層，車站總長282.8米，最大寬度53.6米，其寬度是標準地鐵站的兩倍以上，是全線建設中的重難點工程。

站在剛剛完成主體結構封頂的下王埠車站站廳中，分外能夠感受到大國基建的強大魅力。高達8.65米的混凝土側墻剛拆模不久，足足三層樓高的混凝土表面光潔如鏡，罕有氣泡，帶有清潔光滑工整的質感。這種一次性澆筑成型的混凝土，盡顯樸實無華、自然沉穩的原始肌理，無需任何外裝飾，便已足夠動人。

攻克錯臺、爛根等技術難關，側墻分19段澆筑，厚度達0.8米；8.65米高的混凝土側墻，相當于三層樓高，廣告燈箱一體化澆筑更創地鐵三期施工的獨家工藝……這項融合“三階澆筑法”與“雙重激勵管理”的創新工藝，在0.92米極限操作空間內實現“零錯臺、零漏漿”的完美突破，為地鐵工程超高混凝土結構施工樹立了新范本。

在負一層蓋挖側墻施工中，振搗人員需蜷縮于0.92米操作高度，持續7.5—10小時的彎腰作業。項目部推行“小立法過程管控+單板制結果考核”雙軌機制，班組長王軍牽頭建立“拆模即復盤”制度，聯合監理、商混站對每板混凝土開展48小時問題溯源，累計優化23項工藝參數；實施A級板千元現金獎勵機制，班組根據振搗工作業成效實施差異化二次分配，最高單月獎勵差達40%。

“這座車站的每一米延伸都凝聚著建設智慧。”中鐵二十局項目經理馬慶祝表示，為了澆筑出最佳效果，項目部將運輸管控的精細度控制到極致，包括12.5公里運輸線中14個紅綠燈的精準調度，不僅如此，還研發出三期唯一的半自動移動式大型超高鋼模板臺車，便于19段側墻的一體化澆筑，同時大量節約了模板費用和工時，不銹鋼模板周轉率提升至12次，每延米節約混凝土0.15m3，工程碳排放降低18%。

方寸之間把握“輾轉騰挪”

地鐵系統的規劃往往與城市發展相生相伴，在人居極其密集的李滄區中心地段，城市管網發展已近飽和。金水路西起環灣路，東至濱海大道，串聯世博園與青島北站，是貫通青島東西的一條大動脈。黑龍江中路南起哈爾濱路，北止城陽即墨邊界線，更是貫穿青島南北的主要交通“命脈”。地上車流滾滾，地下管線交錯，要在這兩條主動脈的交叉地帶地下修建一座長282.8米、雙島四線的換乘車站，如何在方寸之間把握好“輾轉騰挪”，絕非易事。

在第一建設分公司、中國鐵建青島地鐵項目總部的指導下，現場成立科研班組進行攻關，通過系統測試、效果評估等環節，不斷改進施工方案，提升施工效率。每一個細節，每一道工序，都是工程建設的關鍵所在。這座“不可能完成”的車站背后，是一群建設者以腳步丈量責任的堅守。

施工經理槐景博‌，堪稱一位“三萬步鐵人”，去年整整一年，他放棄了全部的節假日和雙休日，天天堅守現場，日均攀爬18.6米深基坑超20次，協調19段側墻澆筑，高峰期步數突破35000步，相當于每天都要繞行標準足球場40圈。在施工高峰期他帶領320名建設者晝夜奮戰，單日最高出土量達3300立方米。鋼管柱的吊裝與定位難度極大，需要兩臺履帶吊車在信號工的統一指揮下，完成一根數十噸鋼管柱從水平到垂直的吊裝。為使鋼管柱定位精度達到毫米級別，通過增加引孔、定制旋挖鉆截齒、更換大型號旋挖鉆機和潛孔錘環切鉆機等方式，加快了成孔速度。同時，對鋼管柱構造形式積極優化，縮小了孔徑，減小了成孔截面積，使得成孔難度大幅降低。現場采用數控設備實時調整鋼管柱位置，將鋼管柱安裝精度誤差控制在3毫米以內，提高了鋼管柱安裝精度。

讓乘客30秒內無縫換乘

而今，79根重達12噸的巨型鋼管柱，如定海神針般矗立，最長21.19米的鋼柱直插地層……車站主體結構穩如磐石，飾面混凝土光滑如鏡。這一全線最難車站的成功攻克，為后續2號線東延段全線開通提供了重要保障。

不僅如此，下王埠站還是雙島四線換乘樞紐，承載著2號線與15號線的站后折返及雙聯絡線功能，未來可實現2號線與15號線之間的同層換乘。這個凝聚智慧的換乘設計，未來將讓乘客實現30秒內無縫換乘。

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2號線二期

設8座車站

青島地鐵2號線二期全長約8.9公里，起于李滄區李村公園站（已開通），止于嶗山區世博園站，全部為地下線，共設8座車站，其中，3座重點站5座標準站，重點站為下王埠站、東川路站和龍川路站，標準站為佛耳崖站、合川路站、漢川路站、常川路站、世博園站。線路從李村公園—世博園，由西向東，跨越李村中心區、東李社區、院士港、世博園、世博園大學城，串聯了整個李滄區東部城區，是東岸城區的大運量軌道交通骨干線路，計劃2026年通車，建成通車后對進一步提升沿線交通環境和市民出行條件，完善青島軌道交通骨干網具有重要意義。

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各線路建設

頻頻傳捷報

除了2號線二期下王埠車站建設傳來最新進展，線路其他車站也不斷刷新進度條。日前，地鐵2號線二期首個暗挖車站——龍川路站主體結構順利封頂。從破土動工到主體完工，龍川路站創下多項紀錄，目前車站3個出入口已全部貫通。

6月10日，隨著“啟航2號”盾構機第851環管片拼裝完成，地鐵5號線昌樂路站至八號碼頭站區間施工再傳捷報——盾構雙線以0.54毫米級沉降控制精度，安全穿越港灣鐵路場站咽喉區，標志著國內復雜地質條件下盾構施工技術取得新突破；此外，湖島站出入口及風亭圍護樁施工日前完成，為后續基坑開挖及結構施工奠定了基礎。

隨著鶴山路站主體結構順利封頂，地鐵7號線二期土建三標段7座車站主體結構全部封頂，為全線通車按下“加速鍵”。

6月10日，地鐵9號線海西村站至皂戶站右線區間“永興1號”盾構機成功下穿墨水河。墨水河作為青島地鐵三期建設中穿越的最大河流，這一節點刷新青島地鐵三期建設中穿越水域最長（130米）等多項紀錄。

本版撰稿 青島早報/觀海新聞記者 魏鈮邦 地鐵供圖